Про занос задней оси автомобиля. Сверх-много. Трактат.

Долго отрабатывал занос. И вот обобщил свой опыт в письменной форме.

Меня поражает что 99% ездящих на автомобилях не знают ни о чем подобном.
Конечно мои записки не истина в последней инстанции, но многие их оценили высоко..

А окончательно идея оформить все в письменной форме у меня возникла после прочтения сего: [Зарегистрироваться?]

Итак собственно сабж...

Одна из самых распространенных внештатных ситуаций, которые могут возникнуть при управлении автомобилем - это занос задней оси автомобиля. Значительная часть аварий причиной, которых значится скупая формулировка: "не справился с управлением" связана с неумением водителя стабилизировать автомобиль в ситуации ритмического заноса.
Занос может возникнуть при любом резком маневре, например резком объезде дорожной неровности. Может понести и при движении по дуге пологого поворота, при торможении на дуге, при проезде пологих волн на скорости. На переднем приводе при резком сбросе газа, на заднем,наоборот при его излишке. Причин возникновения заноса множество, и даже самый опытный водитель не может предвидеть всего, например резкого порыва ветра в скользком повороте,масляной лужи, наледи на продуваемой дороге, посыпанного дорожниками песка или гравия и.т.д.. Поэтому не имеет смысла углубляться в физику процесса, и рассматривать каждый случай в отдельности. Важно знать, что такое занос, чем он опасен, и как из него выходить на разных типах приводов.
При заносе на заднюю ось действует сила направленная поперечно к продольному габариту автомобиля. Если эта сила превышает силу сцепления покрышек заднего моста с дорогой в поперечном направлении ,то задняя часть автомобиля, под действием этой боковой силы, помимо воли водителя "срывается с дороги" и начинает быстро скользить вбок, по мере смещения, разворачивая весь автомобиль, идущий на полном ходу. Происходит занос задней оси.(рис. сторона заноса) Сидящий в кабине в этот момент видит, что автомобиль начинает "закручиваться" на ходу, и прямо по курсу уже не дорога , а быстро мелькающие деревья. Занос возникает помимо воли водителя, который хочет ехать прямо, а не "крутиться". Можно назвать такое поведение автомобиля - "потерей управляемости". Машину выставляет боком (поперек дороги), и закручивает все больше и больше, угол заноса нарастает, при этом автомобиль еще и сносит в сторону. Напомню, что все происходит на приличной скорости .Возьмем для примера 90км/ч, скорость разрешенная на загородных трассах. Дальнейшее развитие заноса задней оси автомобиля грозит переходом в неуправляемое вращение и вылетом на встречную полосу или в кювет, в зависимости от направления заноса.(рис. вылет) При этом имеется ввиду именно занос на магистральной скорости 60-90км/ч. Именно такие "скоростные" заносы наиболее опасны. Небольшой занос на скоростях ниже 40км/ч имеет склонность к само затуханию.
Перед водителем стоит задача выйти из заноса на прямую , используя только полотно дороги (2 полосы обочины). Необходимо добиться прекращения скольжения задней оси, скомпенсировать нежелательную боковую силу которая подкручивает автомобиль во вращение. Важно в начальной фазе заноса не паниковать, а спокойными правильными действиями, вернуть автомобилю управляемость, никуда не "улететь", остаться на полотне дороге и продолжить управляемое движение. Инстинктивная реакция водителя увидевшего что его машину "подкрутило" в сторону - рулить обратно "на дорогу". В общем это правильно и соответствует знаменитому правилу из экзаменационных билетов ГАИ, которое гласит: "При заносе задней оси, нужно повернуть руль в сторону заноса". (рис.1 Сторона заноса) Важно не спутать значение понятия "сторона заноса" . Эта та сторона куда смещается задняя ось. Соответственно машину закручивает в обратную сторону . Перефразируя правило можно сказать, что поворачивать руль нужно против направления вращения т.е. рулить обратно на дорогу.
Однако рекомендации "руль в сторону заноса" явно недостаточно, так как она не учитывает, что если ошибиться со углом поворота колес во время гашения первичного заноса, то возникнет вторичный занос уже в другую сторону , потом и третий до тех пор пока автомобиль не перейдет в неуправляемое вращение. Машину кидает то в одну сторону, то в другую при этом угол заноса нарастает. Это явление нарастания угла заноса при колебаниях из стороны в сторону, называется ритмический или резонансный занос. Как результат, неопытных водителей, при более менее глубоком первичном заносе, на хорошей скорости, выкидывает с трассы на третьем заносе, очень редко на втором или на четвертом.

Перед тем как разобрать собственно технику выхода из заноса, следует обратить внимание на типичные особенности человеческой психики, которые провоцируют неопытных водителей на ошибки.
Устойчивое психическое состояние составляет больше половины в успехе при выходе из заноса. Т.е. оно более важно, чем техническая подготовленность.
Начавшийся занос очень быстро (меньше чем за 1 сек.) подкручивает машину на 10-15 градусов. Неопытного водителя это может испугать. Кажется ,что еще секунда такого вращения и автомобиль улетит с дороги. Мы привыкли что если прямо по курсу препятствие а машина идет под 100км\ч то через мгновение произойдет столкновение. Но при заносе это не совсем так , несмотря на то что носом машина смотрит на обочину основной вектор движения по прежнему направлен вдоль дороги. При этом в подсознании возникает опаснейший рефлекс: быстро-быстро крутить руль и как можно больше. На самом деле при скоростях до 150 км/ч ничего что требовало бы столь быстрого руления не произойдет. Действительно первые 10-15 градусов откручиваются почти мгновенно. Однако, далее развитие заноса резко замедляется(по разным причинам, основная из которых уменьшение скорости). При этом занос даже может затухнуть сам по себе. Так что времени выйти из небольшого заноса на прямую будет более чем достаточно.
Поэтому неподготовленному водителю в первые 1-2 сек лучше вообще ничего не делать, за исключением поворота рулевого колеса на четверть оборота в сторону заноса(т.е. в сторону дороги).
Несравнимо опаснее будет запаниковать и резкими, торопливыми ошибочными действиями осложнить ситуацию. В чем ошибочными, будет сказано ниже. Итак, первое главное правило выхода из заноса: Как только машину начало "крутить" НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ никаких резких быстрых судорожных действий и паники. Времени будет достаточно. Неопытному водителю первые 1-2 сек. лучше вообще ничего не делать, обязательно слегка повернуть руль в сторону заноса на пол-оборота, даже если будет казаться что такой маленький поворот руля не сможет исправить столь "катастрофическую" ситуацию. А вот дальше(через секунду), уже взяв себя в руки, следует воспользоваться арсеналом технических приемов, о которых будет сказано ниже.
Я различаю занос небольшой (когда автомобиль закручивает до 20 градусов относительно первоначального направления движения), глубокий(все свыше 25 градусов), очень глубокий(свыше 45), критический(свыше 80), за критический (от 90).
Этот условный параметр "угол заноса" определяется в момент первой реакции водителя рулением(начало поворота рулевого колеса) на имеющийся в данный момент времени занос. Его величина составляет угловое смещение автомобиля относительно оси дороги или желаемого направления движения. См Рис. Угол заноса . В зависимости от величины угла заноса необходима разная техника выхода.
Гашение самого распространенного небольшого заноса производится поворотом передних колес в сторону заноса на угол, равный углу заноса, и последующим постоянным отслеживанием равенства углов поворота передних колес и угла смещения машины относительно дороги, путем _непрерывного_ изменения угла поворота передних колес в соответствии с имеющимся в данный момент времени углом на который развернуло машину.
Упрощая можно сказать что при небольшом заносе следует быстро повернуть руль на нужный угол ,чтобы скомпенсировать занос и почти сразу вернуть его назад. Очень важно отметить что руление происходит непрерывно без пауз! Пауза-ожидание с повернутыми колесами недопустима! Надо четко знать , что повернув руль компенсируя занос – почти сразу его надо возвращать назад! Возвращать назад в прямое положение колес несмотря на то что автомобиль в заносе может еще не занять на дороге нужное положение.
Причем противозаносное руление можно сравнить с выездом из двора на шоссе. При повороте из двора на шоссе вы сначала крутите руль чтобы машина начала маневр, и еще задолго до того как машина станет параллельно дороге вы уже распускаете руль в прямое положение. И в момент когда машина становиться прямо вдоль дороги и колеса завершают свой возврат в прямое положение. Если во время выезда из двора повернуть руль и сделать паузу зафиксировав повернутый руль и с повернутыми почти в упор колесами и ждать пока машина станет параллельно дороге и лишь тогда начать распрямлять руль , то ясно что машина уже заняв нужное положение продолжит поворачивать пока вы судорожно будете крутить его обратно в прямое положение .
Это очень важный момент. Никаких пауз в рулении. Почему-то в случае с поворотом из двора всем ясно что нужно возвращать руль заранее, почти сразу после его поворота. А в случае заноса новички повернув руль фиксируют его и судорожно ждут с повернутыми колесами когда машина займет прямое положение. Это тяжелая ошибка. Колеса надо возвращать в прямое положение заранее.
Чем это пауза-фиксация колеса опасна см. ниже.

Рис а правильно б. меньше в больше . Следовательно при небольших заносах насколько градусов крутануло машину, настолько и надо повернуть колеса + еще добавить совсем чуть-чуть2-3 градуса. При этом колеса всегда будут смотреть на желаемое направление движения. Повернуть на нужный угол необходимо именно колеса(!).Следовательно чтобы скомпенсировать занос величиной в 10 градусов, нужно повернуть рулевое колесо настолько, сколько необходимо на Вашем автомобиле ,чтобы передние колеса повернулись на 10 градусов. Пределы руления при небольших заносах обычно ограничиваются 0,15 - 0,5 оборота рулевого колеса. До скрещивания рук. см. рис. ( аб ). Понятно, что угол поворота передних колес приходиться определять на глазок, но лучше заранее, определить какое положение займут передние колеса вашего автомобиля при повороте рулевого колеса на 0.25 - 0.5 - 1 - 1.5 - 2 оборота от прямого положения, и при максимально возможном повороте руля, измерить и зарисовать эти углы.
Автомобиль при небольшом заносе, каким бы страшным и неуправляемым он не казался, всегда среагирует на руление(поворот передних колес), и поедет точно туда, куда будут направлены передние колеса. Именно поэтому очень важно правильно их направить.
После первой реакции на занос одномоментным поворотом руля на нужный угол, см рис. а б ^. Задок машины еще какое-то время поскользит, а затем после зацепки задних колес, машина просто поедет туда куда будут направлены передние колеса.
Как только автомобиль перестал скользить, реагируя на контрзаносное руление, нужно уменьшать угол поворота передних колес. Это означает, что возвращать колеса обратно надо начинать не дожидаясь пока автомобиль займет желаемое прямое положение вдоль оси дороги. См рис а б .
Самые частые ошибки при гашении небольших заносов это:
1)излишний поворот передних колес , превышающий угол заноса;
2)недостаточный для гашения заноса поворот передних колес;
3)неправильное отслеживание непрерывно изменяющегося угла заноса.
Значительная часть случаев, когда водителей разворачивает на трассе, или выкидывает в кювет, связана именно с ошибками при гашении небольших, самых простых, заносов. Поэтому рассмотрим их подробнее.
Очень часто неопытный водитель сам "раскачивает" машину. Как пример, проявился небольшой занос градусов 5 (машину на скорости внезапно чуть подкручивает), водителя это испугало и он излишне повернул передние колеса, противодействуя этому заносу, градусов на 25 и зафиксировал руль(т.е. колеса смотрят уже не на дорогу ,а через дорогу на противоположную обочину см рис ) автомобиль быстро перестанет скользить и его резко выкинет в другую сторону, через дорогу, уже на те самые лишние 20 градусов(куда собственно и были направлены передние колеса), а при запоздавшей попытке порулить и снова вернутся на дорогу, у автомобиля вторично сорвет заднюю ось, но уже не на 5 градусов а на 25-35. Из-за ошибки в угле компенсаторного руления ,крошечный занос значительно увеличился, при этом поменяв сторону. Правильно было бы не пугаться того что машину "вдруг закрутило",а повернуть передние колеса ровно на угол равный углу заноса (5 градусов) см. Рис и в зависимости от обстановки добавить-убавить еще совсем чуть-чуть(2-3 градуса) и почти сразу через 2-3 сек вернуть его обратно. Можно еще раз повторить этот быстрый цикл рулем: руль_на_занос-2сек.пауза-обратно_в_прямое. Повторить если машина не стабилизировалась. Это называется «поисковое руление»


После того как водитель среагировал на занос правильным рулением, угол заноса какое-то время по инерции продолжает нарастать(при этом можно добавочно доворачивать колеса), затем на долю секунды наступает _ПАУЗА ВО ВРАЩЕНИИ_ ,во время которой автомобиль прекращает вращение и как бы "зависает" , после этого угол заноса (а вернее сказать уже не «заноса», а «углового смещения»т.к. при возврате машины когда первичный занос остановлен ее направляют тоько передние колеса, а задние, которые скользя разворачивали машину при первичном заносе – в этот момент «возврата на прямую» уже не скользят, а спокойно едут!) будет резко уменьшаться (автомобиль начинает "возвращаться обратно").
Как только началось уменьшение углового смещения автомобиля(«возврат на дорогу») , необходимо непрерывно поворачивать рулевое колесо, отслеживая этот уменьшающийся угол равным ему углом поворота передних колес, постепенно, по мере уменьшения угла а, уменьшая угол поворота передних колес. Недопустимы значительные паузы в рулении. Необходимо непрерывно "сопровождать" занос рулением. И снова пример с «дворами» для упрощения. Приблизительно так же как обычный поворот на 90 градусов(выезд из двора). Никто не ждет пока машина займет нужное положение, чтобы начать распускать руль во время этого поворота. Руль движется непрерывно в ходе поворота, сначала в сторону поворота и , как только автомобиль принял маневр сразу же обратно. При этом передние колеса все время направлены по будущему направлению движения, или неподвижны относительно оси дороги, вокруг передних колес как бы "крутится сама машина". И чем ближе положение автомобиля к желаемому направлению движения ,тем больше распрямляются колеса, и, наконец, в момент завершения маневра поворота передние колеса уже стоят прямо. Так же и при _небольшом_ заносе колеса все время должны быть направлены на будущее направление движения, а так как машину крутит по часовой или против, нужно все время непрерывно рулить противодействуя этому вращению, сначала в одну сторону и как только первичное вращение остановиться(момент когда задние колеса перестают скользить) и пойдет обратное колебание, тут же постепенно в другую, несмотря на то, что машина все еще не заняла прямого положения. Важно чтобы в любой момент развития заноса, угол заноса был равен углу поворота передних колес . Передние колеса можно возвращать обратно в прямое положение даже чуть быстрее, чем автомобиль возвращается в это положение. (рис. ) . Такое небольшое, на 2-3 градуса "опережение" поможет избежать вторичного микрозаноса в другую сторону.
Не следует один раз судорожно повернуть руль и долго ждать пока машина займет прямое положение с повернутыми в упор колесами ,смотрящими через дорогу на противоположную обочину, это будет ошибкой. Тогда машина после остановки первичного заноса рыскнет уже в другую сторону на вторичный занос, гораздо сильней, чем при первичном заносе. Кинет в ту сторону куда были направлены колеса, ПРАВИЛЬНО повернутые еще при гашении первичного заноса, и ОШИБОЧНО вовремя не повернутые обратно. Обратно колеса нужно было возвращать заранее(отслеживая уменьшающийся угол), чтобы не допустить вторичного заноса.
Если все-таки автомобиль занесло во второй раз (и более) то нужно действовать точно так же как и при первой реакции на занос. Не допускать значительного превышения угла поворота передних колес над углом заноса. Непрерывно отслеживать остановившийся первичный занос соответствующим уменьшением угла поворота передних колес.
Опасность излишнего руления при небольшом заносе - очевидна. Но будет неправильным и недостаточный поворот передних колес, меньший, чем угол заноса. В этом случае автомобиль надолго задержится в заносе, при этом двигаясь по пологой дуге с медленным уменьшением угла заноса. Для выхода по такой широкой дуге может "не хватить" дороги.
Если водитель ошибся при гашении небольшого заноса (первые 2 типа ошибок см. выше), то может сложиться такая ситуация ,когда автомобиль реагируя на контрзаносное руление , "возвращается обратно" и уже почти достиг прямого положения, но обратное колебание не было погашено "отслеживанием". Водитель видит, что он опоздал порулить, и колеса направляют «возвращающийся» автомобиль так, что в желаемом прямом положении , параллельно дороге автомобиль не остановиться ,проскочит его и резко уйдет в сторону от дороги. Так как мгновенно приказать колесам повернуться нельзя, придется применить опережающее руление.
В момент приближения, желаемого "прямого положения" следует быстро повернуть колеса на 5-10 градусов(отсчет от прямого положения) в противоположную сторону (как бы навстречу еще не возникшему, нежелательному вторичному заносу) и сразу же поставить колеса прямо, не дожидаясь реакции автомобиля . Это излишнее руление "навстречу" скомпенсирует зарождающийся вторичный занос.(рис. ).


Ошибки, тем более у неопытных водителей, возможны. Главное не паниковать и гасить заносы сколько бы их не было. Активно действуя рулем.
Отдельного упоминания заслуживает "пауза во вращении", или прекращение скольжения задней оси. Это момент, когда реагируя на контр заносное руление, первичное вращение(занос) автомобиля постепенно замедляется и, наконец, останавливается на долю секунды перед тем, как начнется обратное колебание. Нечто похожее можно наблюдать в движении маятника у часов. Маятник движется в одну сторону доходит до определенного положения и замирает перед тем как двинуться обратно.
Автомобиль при этом находиться под углом к дороге, но первичное вращение уже погашено, и вот-вот начнется обратное колебание, которое должно вернуть автомобиль в прямое положение на дороге. "Пауза во вращении" может убаюкать неопытного водителя своей обманчивой статичностью, и ложным чувством полного контроля над машиной. Это очень опасное заблуждение!
При скольжении задней оси, скорость автомобиля падает, наблюдается ярко выраженный тормозяще-замедляющий эффект. Автомобиль при этом "подкручивает" только скольжение задней оси, которое развивается сравнительно медленно. Это и создает то обманчивое впечатление подконтрольности. Но когда автомобиль реагируя на контр-заносное руление перестает скользить и цепляется за дорогу всеми колесами (что и происходит в доли секунды во время паузы) он тут же "выстреливает" всей своей энергией и мощью мотора туда, куда направлены передние колеса. Скольжение прекращается, и автомобиль просто едет туда, куда направлены передние колеса. То ничтожно малое расстояние в полкорпуса которое в скольжении автомобиль медленно открутил за пару секунд, направляемый передними колесами ,он проскочит за десятые доли секунды.
Важно понимать что в паузах между заносами машина просто едет туда куда смотрят передние колеса, а не скользит. Вторичное скольжение в другую сторону начинается позже при попытке вернуть обратно "рыскнувший в сторону" автомобиль.
Поэтому можно говорить об "обратном колебании", которое возвращает машину из первичного заноса на прямую. Обратное колебание может перейти во вторичный занос с другой стороны в случае ошибки водителя.
Если в момент окончания "паузы" колеса повернуты излишне, например, ошибочно направлены через дорогу на встречную полосу ,то автомобиль очень резко выкинет на встречную полосу. См. Рис. А при попытке уйти с нее возникнет вторичный более сильный занос в другую сторону. .рис. (автомобиль выкидывает на вторичный занос). Чем больше повернуты передние колеса во время паузы, тем сложней будет погасить обратное колебание. Поэтому, чтобы облегчить себе задачу, следует стремиться к наименьшему углу поворота передних колес , при этом следя, чтобы колеса смотрели НА ДОРОГУ(вдоль оси дороги).Иначе говоря если мысленно прочертить линию, продолжив передние колеса, то она должна пересечь ось дороги, по возможности, как можно дальше от автомобиля, использовав всю ширину свободного дорожного полотна. Эти две линии : направления передних колес и оси дороги(желаемого направления движения) должны пересекаться хотя бы в 50-100 метрах от автомобиля. Чем дальше они пересекаются или чем более они параллельны тем более гладкой будет траектория выхода. Ошибочно будет повернуть колеса так, чтобы их направление пересекало ось дороги в пяти метрах перед машиной. Вот тогда они и направят машину через дорогу на обочину
Это правило применимо для всех случаев, за исключением очень глубоких и критических заносов, о которых будет сказано ниже.Там величина угла заноса вынуждает держать колеса повернутыми в крайнее положение и во время паузы и даже какое-то время после нее.
Важно очень тонко чувствовать "паузу во вращении" ,и не совершить две распространенные ошибки о которых уже говорилось выше.
1)не превысить угол поворота передних колес в момент окончания "паузы". Иногда автомобиль долго не хочет выходить из первичного заноса, и можно помочь ему и довернуть, но как только наступила "пауза" колеса должны смотреть точно на дорогу. см рис. (угол заноса=углу поворота) . "На дорогу" - значит на желаемое направление движения. Если есть место на дороге можно ставить колеса как можно ближе совмещая их с прямой параллельной оси дороги. . Рис. "На дорогу". Это сгладит траекторию выхода и позволит избежать резкого обратного колебания . При отсутствии места для сглаживающего выхода, колеса следует повернуть ровно на угол заноса и приготовиться к отслеживанию. рис. у=у
2) Нельзя допускать перерывов в рулении, и бездействовать, наблюдая как автомобиль начинает "откручиваеться назад"! Колеса то повернуты, и их нужно возвращать! Как только пошло обратное колебание, нужно немедленно начинать "отслеживание" уменьшающегося заноса путем соответствующего уменьшения угла поворота передних колес.
Все действия должны совершаться:
1) быстро (первая реакция на занос рулем)
2) точно (угол поворота передних колес)
3) своевременно (первая реакция+отслеживание).
4)С опрежением,предвидя развитие ситуации (опережающее реакции автомобиля руление навстречу зарождающемуся вторичному заносу).

При противодействии заносу главное правильно и вовремя рулить. Тип привода не играет решающей роли. Общие рекомендации для заднего привода. Плавно убрать газ и действовать только рулем.
Для переднего привода газ можно использовать, как дополнительный фактор помогающий выйти из заноса. Тяга на ПРАВИЛЬНО ПОВЕРНУТЫХ передних колесах обеспечивает быстрый выход из заноса. Если передние колеса были повернуты неправильно(см.выше) ,то эта тяга лишь подкрутит автомобиль на вторичный занос и осложнит ситуацию. Также на переднем приводе не рекомендуется при первых признаках заноса резко убирать газ.Это приведет к быстрому увеличению угла заноса, и возрастанию сложности выхода. Главная рекомендация для ПП при движении в заносе - никаких резких манипуляций с газом. В зависимости от развития заноса можно либо держать ровный газ(что наиболее предпочтительно), либо плавно увеличивать его, либо очень плавно уменьшать(если предстоит торможение после стабилизации).
Использование торможения, на всех приводах, когда автомобиль находиться в заносе (скользит задняя ось) приведет к блокировке колес, быстрому нарастанию угла заноса до критического, с дальнейшим переходом в неуправляемое вращение, остановке мотора, и вылету с трассы в сторону заноса. Использование тормоза на всех типах приводов возможно только после полной стабилизации автомобиля (выхода из заноса в управляемое движение без скольжения).
Также в последнее время говориться о пользе выжима сцепления на Переднем Приводе как дополнительная помощь при борьбе с глубокими заносами. Отработав это на площадке могу сказать что общее впечатление положительное. Основной и наверное единственный плюс что переходы срыв задней оси-зацепка -срыв-зацепка-срыв (если водитель ошибается) замедляются по ощущениям в разы. Причем сильно можно опаздывать с рулением и не улететь.
Этот замедляющий эффект могу связать с тем что ведущие колеса с разомкнутой трансмиссией по другому ведут себя при скольжении боком.
Далее при "зацепке" на ПП,(а если мы говорим о резонансе то значит водитель уже ошибся и хотя бы одна "зацепка" уже была!) если выжато сцепление машина рыскнет в сторону по направлению передних колес гораздо слабее! Тяги-то нет! Так что если крутит сильно на ПП выжимать можно как добавка к правильному рулению.
"зацепка" - это когда скользящий задок который волочась сзади зацепляется(пауза_во_враще� �ии) -> тут же машина выстреливает по направлению передних колес. А если водитель их неправильно направил - то тут тяга лишь дернет его резко вбок. ему придется перекладывать руль в другой упор - > снова сорвет задок и.т.д.
Также выжим поможет если водитель на ПП бореться с заносом уже 5-6 циклов и никак не выйдет (все время опаздывает).
Противодействовать небольшому заносу в состоянии даже неопытный водитель. Действительно, что тут сложного? Надо лишь правильно поворачивать передние колеса, следя за тем, чтобы угол их поворота равнялся углу, на который "подкрутило" автомобиль заносом и отслеживать этот угол.
Для небольшого заноса характерно, медленное нарастание угла заноса. Медленно-то медленно, но этот угол нарастает. Именно поэтому так важно вовремя распознать начавшийся занос и скомпенсировать его правильным рулением, не ошибиться и не раскачать автомобиль на вторичное, более опасное, колебание. При езде по зимней дороге надо непрерывно следить за поведением автомобиля. Отрулить 5-10 градусный занос гораздо легче чем , отвлекшись от увлекательного процесса настройки радио увидеть, что машину уже выставило и несет поперек дороги.
Глубокие заносы с углами от 25 до 40 градусов наиболее часто схожи по реакциям автомобиля, с группой неглубоких заносов(до 25 градусов), но иногда могут иметь свойства гораздо более опасных - очень глубоких (свыше 45 градусов). Это зависит от скорости с которой растет угол первичного заноса. Чем быстрее нарастает занос, тем он опаснее.
Заносы на углы свыше 45 градусов потребуют на порядок большего уровня подготовленности от водителя. Водитель который "просто ездит" , не важно каков его стаж, без подготовки из очень глубокого скоростного заноса на 2х полосной дороге не выедет, либо развернет, либо "не хватит" ширины дороги. Однако можно не пугаться, такие заносы на больших скоростях просто так не возникают, и в 99% случаев хватит навыков гашения небольшого заноса. Все дальнейшие советы носят лишь рекомендательный характер, так как без длительных практических тренировок бесполезны.
Потребуется: а) в разы увеличить скорость руления .(рулить от упора до упора за 1-2 сек.)
Б) развить очень тонкие ощущения своего автомобиля.
В)развить чувство передних колес.
И как следствие наличия этих трех пунктов - полная безошибочность в действиях на уровне хорошо натренированных до полного автоматизма рефлексов., так как размышлять, даже доли секунды, куда и зачем крутить руль, глубокий скоростной занос времени не оставляет, малейшая ошибка и автомобиль сразу развернет и выкинет с трассы.
Очень глубокий занос характеризуется быстрым нарастанием угла заноса и большой величиной этого угла к моменту реакции водителя на занос. Машину очень резко подкручивает на большой угол (свыше 45гр). Причиной такого заноса может стать накопившаяся ошибка при гашении небольшого заноса, очень резкий маневр объезда препятствия с большой амплитудой, ошибочное нажатие на тормоз на скользком покрытии при выполнении скоростного маневра и.т.д.
Задача довольно сложная для простого водителя. Автомобиль, движущийся на большой скорости, по обычной двух полосной загородной дороге "висит" в очень глубоком заносе. Машину "несет боком", угол заноса резко нарастает, закручивающаяся машина уже сильно смещена в сторону и перед лобовым стеклом быстро мельтешат столбы и деревья.
Необходимо используя ограниченное пространство дороги вернуть автомобилю управляемость с целью остаться на полотне дороги. При этом в зависимости от наличия встречного транспорта имеем от 1,5 до 2,5 полос, с использованием асфальтированных обочин. Именно жесточайший дефицит пространства на дороге и делает стабилизацию при глубоких заносах такой сложной. Если при небольших заносах машина практически всегда оставалась на своей полосе, то в ситуации очень глубокого заноса почти сразу автомобиль "неуправляемо закручиваясь" немного заезжает либо на обочину, либо на полосу встречного движения , смотря по направлению заноса.
Процесс стабилизации автомобиля при очень глубоком заносе можно разделить на 3 стадии:
1) Остановка первичного заноса
2) Опережающее руление с целью опередить НЕИЗБЕЖНОЕ техническое запаздывание в рулении при противодействии обратному колебанию
3) Стабилизация автомобиля в желаемом положении.
Общий принцип выхода из заноса-("поворачивать руль в сторону заноса") полностью сохраняется.
1ая стадия. Чтобы компенсировать очень глубокий занос необходимо быстро повернуть передние колеса в сторону заноса на максимально возможный угол(т.е. поставить руль в крайнее положение ) иначе даже из первого заноса можно не выйти. На переднем приводе можно помочь себе плавно добавив газ после поворота руля. Реагируя на контр заносное руление(в упор), первичное вращение замедлится и прекратиться, наступит "пауза во вращении",начнется резкое обратное колебание.
2ая стадия. После начала обратного колебания, когда автомобиль возвращается к прямому положению, нужно быстро перегнать руль из упора(где он находился с начала борьбы с первичным заносом) в упор за время не более двух секунд.
Из упора в упор , на разных машинах от 3х до 5ти полных оборотов рулевого колеса.
Возникает вопрос: С какой целью необходимо повернуть колеса из одного крайнего положения в другое? При выходе из глубокого первичного заноса, приходиться тянуть автомобиль который в ходе длящегося заноса практически сместился с дороги, цепляет обочину. Чтобы вернуть автомобиль обратно на полотно дороги , колеса приходиться держать в крайнем положении во время остановки первичного вращения и даже после начала обратного вращения. Очевидно, что после остановки первичного вращения ,автомобиль очень резко "выстрелит" очень быстрым обратным колебанием, по направлению передних колес. На поворот передних колес (руление) уходит самое меньшее 2 секунды. В обратном колебании автомобиль проскакивает поперек полотно дороги за долю секунды. Поэтому надо максимально быстро ловить машину руля из упора в упор заранее, не давая ей проскочить прямое положение и уйти в кювет с другой стороны. К сожалению, невозможно приказать колесам повернутся мгновенно. На поворот руля в упор уходит 1-2 секунды, именно с этим неизбежным запаздыванием и связана необходимость опережающего руления на максимальные углы.
Пока водитель крутит руль (целые секунды) машина должна выйти по сглаживающей траектории. Если не рулить заранее, то машину мгновенно развернет, но уже с другой стороны. Спасительное прямое положение рыскнувшая обратно машина проскочит без остановки. Обратное (вторичное) колебание надо встречать (руля из упора в упор), практически тут же после его начала , задолго до достижения прямого положения. Ориентируясь только на поведение автомобиля. Чем резче кидает машину обратно, тем раньше надо встречать и быстрее крутить руль. Быстрый поворот передних колес из упора в упор заранее, компенсирует последствия неизбежного технического запаздывания при повороте передних колес.
Рис. Передние колеса - Руль . График tдвижения(сек)- tруления.
Если передние колеса были повернуты быстро, то обратное колебание будет остановлено почти сразу ,но за эту секунду(ы), до остановки обратного колебания, автомобиль должен доехать по пологой дуге почти до прямой. При этом, в большинстве случаев вторично сорвет в небольшой занос заднюю ось, но уже в другую сторону(несмотря на то что мы встречали занос руля в упор этого скорее всего не хватит!). Колеса и так давно в упоре , так что остается ждать прекращения вторичного скольжения и готовиться встречать уже 2-е обратное колебание напомню (1ый занос, 1ое обратное колебание, затем 2ой занос и 2ое обратное колебание).
Если величина вторичного заноса невелика можно заранее распрямлять руль направляя колеса на дорогу.
3-яя стадия. Самое главное в этой стадии поймать "паузу вторичного вращения" Во время "паузы вторичного(обратного) вращения" следует перевести передние колеса из упора на направление дороги (почти прямо или строго прямо), дождаться реакции автомобиля и начать рулить уже на дороге если не удалось выехать в идеальную прямую, колебание уже погашено.
Пауза вторичного вращения очень короткая и длиться значительно меньше секунды. В момент затухания вторичного(обратного) вращения передние колеса еще повернуты почти в упор , они "гасят" избыточную энергию обратного колебания. Но как только наступила "пауза вторичного вращения" передние колеса следует поставить точно по направлению дороги (почти прямо), иначе автомобиль "выстрелит" на третий занос, по направлению повернутых в упор передних колес. Необходимо прочувствовать, что вторичное вращение уже замедляется (его энергия почти погашена) и вот-вот наступит пауза во вращении, и за это время ( меньше секунды) открутить обратно, из упора, 1.5-2 оборота рулевого колеса, в зависимости от положения автомобиля на дороге. Цель- направить передние колеса на дорогу. Если открутить чуть раньше правильного момента (приближение паузы) автомобиль проскочит прямое положение .Избыточная энергия обратного вращения не будет погашена в полной мере и подкрутит автомобиль дальше.
Если на долю секунды после вторичной паузы то автомобиль опять же выкинет на очень глубокий второй занос в ту же сторону, что и при предыдущей ошибке. Его причиной будет неправильное положение передних колес (упор) во время вторичной паузы. Правильное ,повторюсь, "на дорогу".
Последствия первой ошибки менее опасны. Да, автомобиль не выходит сразу в идеальную прямую из сверхглубокого заноса. Он попадает в небольшой занос с другой стороны, через который уже возвращается в прямое положение.
В общем чувствовать, чувствовать и еще раз чувствовать. Не всегда вторично срывает заднюю ось, иногда автомобиль просто может рыскнуть из-за неизбежного технического запаздывания вторично, когда понимаешь, как должны стоять колеса, и крутишь руль с опережением так быстро как только можешь, но просто физически не хватает времени их повернуть, и автомобиль может рыскнуть в третий раз но уже слабее.
Также при противодействии 2ому обратному колебанию можно применять поисковое руление. Т.е. быстро поворачивать руль против заноса на один оборот и тут же возвращать его назад невзирая на поведение машины. Те.. выбор угла поворота руля и времени на которые руль должен быть повернут на нужный угол, заменяются множественными простейшими циклами рулем оборот_туда-пауза1-2сек_оборот_обратно ,после паузы 1-2сек снова повтор цикла -> туда-обратно. И решение повторять ли «поисковый цикл » или подруливать по обстановке принимается при завершении очередного цикла ориентируясь на поведение машины.

При стабилизации из очень глубокого заноса приходиться поворачивать рулевое колесо на очень большие углы , но не обязательно полностью до упора, нужно прислушиваться к своему автомобилю и направлять колеса так, как того требует ситуация. Но в большинстве случаев при таких скольжениях это упор.
Может возникнуть вопрос как погасить критический занос 80-90 градусов, если максимальный угол, на который поворачиваются передние колеса, например 45 градусов. Погасить не проблема, так как процесс происходит в движении, в динамике. Например чтобы повернуть на 90 градусов выезжая из двора не нужно чтобы колеса поворачивались точно на необходимые 90градусов. Иногда хватает и 30, но потребуется чуть больше места на дороге.
Таблица по стадиям:
1)Первичный занос - Руль в упор
2)Обратное колебание - Руль из одного упора в другой упор
3)Остановка обратного колебания (0,2 сек) - Передние колеса направить на дорогу.

В случаях ошибочного руления (запаздывание ,неточность), возможен выход путем 4-5 или более слабеющих с каждым разом заносов в разные стороны. Надо ЗАРАНЕЕ БЫТЬ ГОТОВЫМ К ДЛИННОЙ СЕРИИ ЗАНОСОВ в противоположные стороны, а не бросать рулить после первого заноса. При ошибке в рулении - обязательно пойдет серия заносов, и чем раньше водитель перестанет ошибаться, тем раньше автомобиль выйдет из скольжения. Если во время серии заносов ,в суете, были "потеряны" передние колеса, то следует рулить так , как будто бы колеса стоят прямо, а затем по свободному ходу руля снова их "найти".Безусловно это приведет к небольшой ошибке, но машина не улетит с дороги.
При противодействии очень глубокому заносу сохраняются общие принципы:
1)"опережения" реакций автомобиля. (заранее гасится занос который возникнет через какое-то время)
2)направленности колес на дорогу во время пауз(за исключением паузы первичного вращения). См ( рис у=у)
Машина едет прямо-занос-колеса в упоре(в сторону заноса)-колеса в упоре с другой стороны-колеса стоят прямо. Рис.
Вспомнив часы можно сказать, что раскачивающийся маятник останавливают противодействием. Стабилизация автомобиля при очень глубоком заносе длится 5-6 секунд , около 2 секунд на каждую стадию. Главное быстро крутить руль, чувствовать моменты пауз во вращении, и знать куда _направить_ колеса в эти моменты, т.е. рулить противодействуя еще только зарождающемуся вращению, тонко прочувствовав этот момент(не раньше и не позже!).
Можно себе представить, насколько точно необходимо чувствовать передние колеса, знать куда они направлены в каждую долю секунды и насколько повернуть руль чтобы направить их в нужном направлении (в сторону дороги). В те 5-6 секунд что длиться борьба с очень глубоким скоростным заносом , бывает достаточно всего один раз засуетится и "забыть", куда были повернуты передние колеса в "прошлый раз", чтобы лишить себя шансов остаться на дороге.
Если в ходе борьбы с глубоким заносом были "потеряны" передние колеса, то надо рулить так как будто бы они стоят прямо а затем по свободному ходу руля "найти" их. Это приведет к небольшой ошибке.
Также важно быстро рулить. Минимально допустимое время перевода колес из упора в упор: 1.5 секунды(для 3-оборотных рулевых механизмов)-2секунды (для 4.5 оборотных). Чтобы быстро рулить с перехватами нужна особая "спортивная техника",которая отрабатывается в школах контр аварийной подготовки.
Практическая отработка контр аварийных приемов доступна не всем, а сухое "книжное" знание, быстро забывается, поэтому можно изредка потренироваться мысленно.
У себя дома, сесть на стул, закрыть глаза, расслабиться, представить себя за рулем автомобиля на загородной дороге спокойно движущегося на скорости 90 км/ч, положить руки на "руль". Посмотреть на свой несущийся по загородному шоссе автомобиль сверху, сбоку, как бы "облететь" его, как в фильмах кинокамера облетает сцену. Расположить воображаемую камеру сверху как бы "летящую" над несущимся автомобилем. Представить, что автомобиль резко подкрутило на 10-15 градусов относительно прямой как стрела дороги, в сторону встречной полосы (влево) и угол подкручивания медленно нарастает. Увидеть, куда автомобиль улетит если не среагировать на занос. Мысленно представить на какой угол нужно повернуть передние колеса, чтобы вернуть автомобиль на прямую, не допустить вылета. И далее представить себе разные ситуации:
1) Повернуть "руль",на правильный угол, увидеть как автомобиль замедляет первичное вращение , замирает в паузе и резко начинает возвращаться обратно.И постепенно возвращать воображаемый "руль" следя за равенством углов заноса и передних колес. Ведь в мыслях можно добиться идеального равенства. Увидеть как автомобиль и передние колеса одновременно занимают прямое положение, и машина едет по идеально прямой дороге.
2) Повернуть "руль" на правильный угол ,представить, как автомобиль замедляет первичное вращение , замирает в паузе и резко начинает возвращаться обратно. Но совершить ошибку и не возвращать колеса, а ждать "прямого положения" с повернутыми колесами, которые по мере возврата автомобиля к прямому положению уже смотрят на обочину. Представить себе траекторию, по которой движущийся автомобиль уедет на вторичный, более сильный, занос, судорожное опоздавшее обратное руление и последующий выход из второго заноса уже без ошибки на идеальную прямую.
3)Ошибочно повернуть "руль" на излишний угол, увидеть, что колеса повернуты излишне и направлены через дорогу, а не вдоль нее. Увидеть, как автомобиль быстро замедляет первичное вращение , замирает в паузе, и резко "выстреливает" точно по направлению передних колес в сторону обочины, очень быстро проскакивает желанное прямое положение, и рыскнул уже в сторону обочины, гораздо сильнее чем в первый раз. Представить опоздавшие суетливые действия при обреченной попытке поймать это прямое положение. Увидеть что автомобиль попал в неизбежный второй занос, уже с другой стороны ,определить его угол и мгновенно повернуть передние колеса уже на правильный угол. Ведь в мыслях все можно сделать мгновенно.
4) На время "остановить машину" на идеально прямой дороге. Повернуть "руль" в крайнее положение. Переместить воображаемую камеру в район переднего крыла, увидеть эти вывернутые в крайнее положение, колеса. Снова оказаться над автомобилем и сверху увидеть на какой угол они повернуты, это максимальный угол. Представить какой угол заноса можно погасить, таким образом, расположенными колесами. Вернуть колеса прямо и снова "быстро поехать". Мысленно закрутить автомобиль влево в очень глубокий занос свыше 45 градусов, при этом резко нарастающий. Повернуть колеса на максимальный угол и увидеть, что вращение останавливается и автомобиль очень резко "выстреливает" обратно , мгновенно закручивается в обратную сторону , гораздо сильнее чем в первый раз. Понять, что избыточную энергию обратного вращения нужно гасить заранее , встречая его. Иначе автомобиль мгновенно развернет.
И напоследок рекомендация для водителей, освоивших 3-4 ступени в контр аварийных школах.
Во время движения в заносе машина всегда идет по широкой дуге, иными словами ее понемногу сносит с прямой дороги. Если угол заноса по разным причинам, (например, изгиб дороги) превышает 80-90 градусов, то для стандартного выхода может просто "не хватить" полотна дороги, машину скинет с дороги, даже если она уже будет в спасительном обратном колебании. Поэтому предвидя это можно не вытягивать автомобиль из безнадежного заноса, а докрутить его на 180-360 градусов(при этом не потеряв передние колеса!). В результате вращения скорость упадет и в любой момент можно будет вернуться к стандартному способу возвращения управляемости. Например, после того как автомобиль приближается в полному обороту на 360, выбрать момент и заранее действовать. Важно принять однозначное решение сразу до первой реакции на занос: или вытягивать или докручивать до 180-360. Изменить траекторию автомобиля, если водитель начал "вытягивать" уже не получиться, придется тянуть эту сторону заноса до конца, и надеяться на законы физики. Недостаток до ворота на 180-360 состоит в том, что необходимо место на дороге, и водитель должен четко себе представлять поведение машины во вращении(что достигается тренировками).
Иногда у опытного водителя может возникнуть соблазн перевести неожиданный занос в управляемый использовав "удачно представившийся" изгиб дороги . Это неоправданный риск. На дороге общего пользования, управляя серийным автомобилем всегда надо стремиться к максимально возможному упрощению ситуации, а к нему ведет только быстрый выход из скольжения.
Тренировки и отработки требуют все перечисленные навыки: правильность и скорость руления, чувства колес(куда направлены), чувство машины (варианты: едет /скользит /висит в паузе), и собственно сам способ выхода из очень глубокого заноса.
Кроме этого понадобятся отличная реакция и самообладание.
Сверхбыстрое руление и набор "чувств" понадобятся только для очень глубоких заносов на средних и высоких скоростях, небольшие заносы значительно менее опасны и рассмотрены в начале статьи.
Хотел бы услышать конструктивные замечания. Материал разведен по тексту, чтобы сократить размер. Отдельный абзац вырванный из контекста может ввести в заблуждение
Если решите критиковать прошу внимательно прочитать материал 2 раза, не хочется отвечать типа смотрите стр.7 абзац 4 там все сказано.

__________________
Добавьте ему в спектр немного воздуха, чтобы сделать раздачу +EV (с).

Все не осилил, но интересно. Я вообще не помнил что надо делать при заносе, хотя на курсах что-то говорили. Восстановил пробел. 8-)

Приветствую!

Это твои мысли?

__________________
Mariner

Западное полушарие Марса рассечено на протяжении 4 000 км вдоль экватора рифтовыми долинами Маринер - крупнейшим поясом разломов на планете.

Да. Это я обобщал свой опыт..Сначала написал первый вариант в 2003г. ну потом подредактировал немного. Осталось добавить только рисунки.

Как ни странно по заносам почти ничего нет в литературе! Какое-то секретное знание!

__________________
Добавьте ему в спектр немного воздуха, чтобы сделать раздачу +EV (с).

никакая теория не поможет научится применять на практике, нечитал если честно то что написано....
но если ты начился чувствовать автомобиль, и избегать экстремальных ситуаций основываясь на собстенной праткике, и самое главное применять эти знания в этих самых экстремальных ситуациях, то это очень похвально....

главное чтобы эта самая уверенность никогда не перерасла в самоуверенность.....
просто много раз становился свидетелем подобных ситуаций....

а так вобще респект....

ну а вобще дофига чего зависит от типа привода и трансмиссии автомобиля.....

Я тоже в свое время статей перечитал дофига, эт все имеет смысл если постоянно отрабатывать на практике, я вон поначалу много отрабатывал торможение коробкой итд, в итоге всеравно в экстренных случаях давил педаль в пол)
тут такая тема. что нужно чтобы у тебя было все отработано, все ситуации это доли секунды обычно, особенно на скоростях больше 80

p.s.
как выпал первый снежок и была наледь гонял целую ночь, специально каждый поворот с заносом проходил) вот это помогает, либо тупо с ручничком если машин по близости нет можно проходить) особенно круто так делать на перекрестках где трамвайные пути, точнее они заделаны железными штуками такими, они в мокрую погоду скользят вообще супер)) пролетаешь как на масле

ТТР) начом ездишь?